Директор ЛКП «Львовэлектротранс» изменился. Проблемы остались…

Директор ЛКП «Львовэлектротранс» изменился. Проблемы остались...
2018-02-25
Директор ЛКП «Львовэлектротранс» изменился. Проблемы остались…

28 декабря ЛКП «Львовэлектротранс» получил нового директора – им стал уже бывший директор ЛКП «Львовавтодор» Олег Береза Игоревич. Он сменил на посту Михаила Васильевича Сидоровича, об освобождении которого никакой официальной информации Львовский городской совет не предоставил. Этой кадровой «рокировкой» львовские чиновники продолжили традицию увольнения руководителей електротранспортного предприятия «под елку». в 2011 году как раз под Новый Год Владимира Антоновича Карпу на посту директора сменил Орест Константинович Казак, а в 2015 – произошла «замена» Сергея Викторовича Васильева Михаила Сидоровича. В целом за последние 10 лет в кресле директора «Львовэлектротранса» побывало семь человек – Олег Билокурый, Андрей Федоренко, Владимир Антонович Карпа, Орест Козак, Владимир Иванович Карпа (в.

директора), Сергей Васильев и Михаил Сидорович. Однако ситуация на предприятии остается весьма сложной, что, естественно, отражается на качестве обслуживания пассажиров… Поэтому, попробую обрисовать 10 топ-проблем, которые необходимо решить Олегу Игоревичу Берегу, который стал главой електротранспортного перевозчика.   1. Кадровая.

Почему я ставлю эту проблему на первое место. Да потому, что именно она требует первоочередного решения. Ведь можно иметь соответствующий подвижной состав, но без вождей он на линию не выйдет. Теперь сухие факты. в августе 2017 года руководитель профсоюза «Львовэлектротранса» Игорь Гайдар сообщил, что предприятию не хватает 20 водителей трамвая и 35 водителей троллейбуса.

Относительно других профессий – предприятию на тот момент не хватало 38 слесарей, 11 водителей спецтранспорта и 24 работники других рабочих профессий. В октябре 2017 тогдашний директор «Львовэлектротранса» Михаил Сидорович озвучил еще большие цифры нехватки персонала. «У нас есть средства, но нет кого посадить за руль», – сказал он. Эта информация соответствует действительности, ведь впервые за много лет Львов столкнулся с ситуацией с нехваткой именно водителей, а не транспортных средств, что особенно критично для троллейбусного депо, где даже в вечерние «пиковые» часы можно наблюдать простой исправных троллейбусов на территории депо. Причем на самом деле указанные цифры – это лишь верхушка «айсберга».

Опасность заключается в том, что очень значительная часть персонала предприятия – люди пенсионного и пред пенсионного возраста. И если проблему с нехваткой водителей можно относительно легко решить в течение года-полтора, то проблему с нехваткой квалифицированных работников-ремонтников решить значительно сложнее. Прежде всего потому, что за годы Независимости Украины во Львове очень упало промышленное производство. Именно поэтому квалифицированный токарь, фрезеровщик или сварщик на рынке труда еще больше «дефицит», а чем специалисты ИТ-отрасли… Частные фирмы готовы платить квалифицированным рабочим значительные суммы, которые «не по зубам» коммунальному предприятию. Из этого следует следующий вывод – нужно брать на работу молодежь, которая бы повышала свою квалификацию непосредственно на предприятии… А это не такой быстрый процесс… Так же острой является проблема с инженерными работниками.

Так сложилось, что в Украине инженерных работников среднего и высшего звена для электротранспорта готовили только в Киеве (техникум) и Харькове (академия). Во времена СССР существовал «распределение» выпускников после завершения обучения. А поскольку за годы Независимости работа в электротранспорте потеряла свой престиж, львовяне не слишком активно поступали в профильные вузы… Конечно, до работы в электротранспорте можно привлекать специалистов смежных отраслей, например железнодорожников, но тут опять же финансовый вопрос – зарплата на железной дороге является высшим… 2. Условия труда. Эта проблема является не менее важной, чем предыдущая.

Причем проблемы с кадрами не в последнюю очередь связаны именно с тяжелыми условиями труда – каждый работник на работе хочет чувствовать себя человеком. К сожалению, в этой области за годы Независимости практически ничего не делалось, скорее наоборот – из-за «оптимизации» предприятия в «Львовэлектротранса» изымались помещения, в том числе и те, которые использовались для питания и отдыха водителей. Михаил Сидорович был фактически первым директором «Львовэлектротранса», который начал решать вопросы условий труда на предприятии. Именно благодаря его заботе о коллективе было восстановлено гардероб и душевые в троллейбусном депо, проведен ремонт в помещениях для питания и отдыха водителей, а в троллейбусном депо устроено современную систему отопления производственных помещений. Значительные средства были инвестированы в спецодежда и закупку нового инструмента.

Сделано (с учетом финансирования) довольно много, но это только начало. Нужно решить проблему с отоплением производственных помещений обоих трамвайных депо – как на Городоцкой так и на Подзамче. Многолетней проблемой является отсутствие столовых в депо. Показательным является тот факт, что в соседних городах – Ивано-Франковске, Тернополе и Ровно для работников електротрансив является столовой в депо, где по сниженным ценам работники предприятий могут отведать вкусные обеды.

Устаревший и изношенный подвижной состав. Для большинства не секрет, что львиная доля львовских трамваев – это чешские вагоны, изготовленные в 1970-80-х годах. Так же и более чем половина троллейбусов – это чешские машины «Skoda» почти 30-летнего возраста. Возраст – это не единственная проблема. Значительно большей проблемой является то электрического оборудования, что особенно остро ощущается именно в трамвайном хозяйстве.

Специалисты знают, что во львовских трамваях чешского производства используется реостатно-контакторная система управления (РКСК) тяговым электроприводом, основной частью которой является большой реостат, который имеет название «ускоритель». Так система управления была разработана в 1930-х годах в США компанией РСС и без кардинальных изменений «дожил» почти до конца ХХ века. Как в настоящее время, она является чрезвычайно энергоемкой, а также имеет низкие показатели надежности, особенно в сложных условиях движения на львовских улицах. Если сравнить модернизированный чешский трамвай с современным электрооборудованием и тот трамвай, который эксплуатируется в Львове, львовский потребляет во время движения на 25 – 40% больше электричества, чем «модернизант». Если перевести это в денежный эквивалент, то каждый трамвай с современным электроприводом течение года потребляет электроэнергии на 100 – 150 тыс.

грн. больше, чем его львовский «коллега». Относительно надежности, то вывод можно делать даже по паспортным данным вагонов – вагон с РКСК имеет показатель безотказного пробега в 2000 км. , а вагон с современным приводом на основе IGBT-транзисторов – 20000 км. Львовяне часто наблюдают поломки трамваев на линии и их транспортировки спец автомобилем в депо.

Так вот открою тайну – в 95% случаев выход из строя трамваев на линии связан с силовым электрооборудованием трамвайных вагонов. Решить эту проблему только за счет закупки нового электротранспорта – просто «космос». Именно поэтому Михаил Сидорович и инициировал программу капитально-восстановительного ремонта устаревшего электротранспорта. Первый этап с полноценным капитальным ремонтом кузовов и «рестайлингом» завершился успешно. Относительно следующих этапов модернизации электропривода и установки дополнительной секции в трамвайные вагоны «Tatra KT4SU», то за неимением как финансирования, так и соответствующих специалистов они так и не стартовали.

Но наработки есть – проведен тендер на закупку современного электрооборудования и утверждены технические условия на модернизацию. Так же от предыдущего руководителя «в наследство» новому остались и наработки в отрасли закупки б / у трамваев и троллейбусов. Еще господину Михаилу удалось убедить городскую власть в критической необходимости закупки подержанного подвижного состава. Надеюсь, что Олег Игоревич Береза продолжит движение предприятия в направлении модернизации устаревшего подвижного состава, а 50 обещанных мэром применяемых трамваи таки «материализуются» в течение 2018 года.

Инфраструктура. Сотрудники и подвижной состав – это еще не все составляющие, необходимые для полноценного функционирования электротранспорта. Нужны еще пути, контактные сети, тяговые подстанции и подземные кабельные линии. И если за последние 15 лет очень значительная часть трамвайных путей была капитально отремонтирована, то с другими составляющими есть очень значительные проблемы. Для примера, львиная часть подземных кабельных сетей, питающих тяговые подстанции «Львовэлектротранса» переменным током напряжением 6 кВ проложена в 1962 – 1987 годах, а гарантийный срок службы высоковольтного кабеля около 30 лет.

По нормативным документам каждая тяговая подстанция «Львовэлектротранса» должен питаться высоким напряжением крайней мере от двух распределительных подстанций «Львовоблэнерго» (или через другую подстанцию «Львовэлектротранса»). Но в реальности несколько тяговых подстанций «Львовэлектротранса» заживлени только через одну кабельную линию через повреждения другой. Такая ситуация, в частности, с тяговыми подстанциями № 11 и 26. Из-за недостатка финансирования кабеля, питающих эти подстанции не могут заменить уже более 20 лет. Еще большая проблема с кабельными линиями постоянного тока напряжением 600 В, питающих контактные сети трамвая и троллейбуса от тяговых подстанций.

В городе еще до сих пор функционируют кабельные линии, проложенные еще в начале ХХ века – в 1908 – 1930-х годах. Фактически можно сказать, что кроме трамвая на Сихов и троллейбусных линий, проложенных в годы Независимости, все линии электротранспорта Львова питаются через кабельные сети, которые исчерпали свой ресурс. А это – больше 200 км. кабелей. Нельзя сказать, что все так плохо в энергохозяйстве «Львовэлектротранса» – в 2016 году был завершен крупный проект по модернизации тяговых подстанций.

Он финансировался за кредитные средства ЕБРР и позволил существенно экономить электрическую энергию. Но это только начало. С ростом стоимости электрической энергии обострилась проблема с значительными потерями в кабельных сетях. Ее причина заключается в том, что во Львове применяется т.

«централизованная» система электроснабжения, когда от мощных тяговых подстанций питаются значительные участки контактных и кабельных сетей. Здесь нужно отметить, что в довоенный период вся трамвайная сеть Львов питалась только от двух тяговых подстанций – на территории старого трамвайного депо на Витовского, а также на углу улиц Замарстиновской и Под Дубом. Хотя с тех пор было построено много новых подстанций, все равно две первые питают очень значительную часть трамвайной сети, причем не только в центре города. Для примера, длина кабельных линий, питающая трамвайную линию на улице Шевченко составляет более 5 километров. Сейчас, когда движение трамваев там не слишком интенсивный, в кабелях теряется около 15-20% мощности.

Если же будет реализован проект трамвая в Обильное, что предусмотрено Генпланом Львова, то в этой кабельной линии будет теряться практически столько же энергии, сколько потреблять трамваи на движение. Так что Львову нужно идти тем путем, который уже прошли не только города Европы, но и многие города Украины и начать строить децентрализованную систему энергоснабжения электротранспорта, которая предполагает строительство небольших, полностью автоматических тяговых подстанций с малой длиной кабельных линий, а соответственно и минимальными непроизводительными потерями электрической энергии. Про другие составляющие инфраструктуры я пока не буду писать – об этом много написано в письме регионального филиала Киевской государственной региональной технической инспекции городского электротранспорта, который в качестве иллюстрации сопровождает этот материал. Отмечу лишь тот момент, что проблемой електротранспортнои инфраструктуры Львова является то, что хотя значительные средства расходуются на капитальный ремонт улиц, на текущий ремонт путей и контактных сетей средства практически не выделяются.

Ремонтная база. Каждый человек, который имеет отношение к технике, знает, что не так важен ее возраст, как важно то, как эта техника эксплуатируется, обслуживается и ремонтируется. Качественный ремонт подвижного состава, путей и контактных сетей практически невозможен без современного оборудования – станков, инструментов, спец автомобилей, которые и создают ту самую ремонтную базу. Со всем этим в «Львивелектротранси», к сожалению, большие проблемы. Для примера, в трамвайном депо Львова до сих пор для проточки бандажей трамвайных колес используются токарные станки ДИП-500, изготовленные еще в начале 1960-х годов, которые уже давно исчерпали свой технический ресурс.

Более-менее точной обработки достигают лишь благодаря многолетнему опыту и высокой профессиональной мастерства токарей. Не лучше обстоят дела и со станками в троллейбусном депо – все они тоже имеют почтенный возраст. Устаревшее оборудование, кроме того, увеличивает трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Для примера приведу уже упомянутую выше проточка бандажей колес трамвайных вагонов. Во Львове для этого используют обычные токарные станки.

Согласно трамвайный вагон нужно поднять на подъемниках, выкатить из-под него тележки, частично их разобрать, чтобы высвободить колесные пары для проточки. Значительная часть этих операций выполняется вручную, поэтому операция проточки бандажей является продолжительной во времени, а также достаточно стоимостной. Для уменьшения трудоемкости подобной операции на железной дороге используют специальные станки для проточки колес без выкатки тележек. Для трамваев подобное оборудование используется в Виннице – местные трамвайщики получили специализированный станок в подарок от швейцарцев вместе с трамвайными вагонами. Поскольку во Львове много извилистых улиц, около 30% всей колеи составляют кривые участки, так что профиль колес трамвайных вагонов быстро изнашивается и соответственно требует проточки – в течение года в среднем 60 – 70 вагонов проходят эту операцию.

Специализированный станок позволит значительно зекономити и время, и труд, и деньги. Стационарная версия такого оборудования является дорогостоящей, но в последнее время на рынке появились переносные станки для проточки колес, стоимость которых не превышает 30 тыс. евро. Практически все спецавтомобили «Львовэлектротранса», которые сейчас используются для обслуживания путей и контактных сетей тоже приобретенные еще во времена Советского Союза. Их ресурс уже давно исчерпан, а их оборудование давно устарело.

Для примера, для проведения работ по ремонту пути «Львовэлектротранс» применяет т. САКи, которые оборудованы дизельными генераторами для выполнения сварочных работ. Такое оборудование потребляет значительное количество дизельного топлива, которое сейчас очень дорогое. В то же время путь находится под контактной сетью, поэтому много городов Украины используются специальные служебные трамваи.

Так же в качестве базы мобильных ремонтных бригад в соседних Тернополе и Луцке используются специально переоборудованные троллейбусы. Поэтому и «Львовэлектротранса» для уменьшения расходов нужно вести работы в этом направлении. Хочу добавить, что учитывая значительные производственные площади, имеющиеся на предприятии, в случае модернизации ремонтной базы, «Львовэлектротранс» может дополнительно проводить ремонта трамваев и троллейбусов не только для Львова, но и для других городов Украины и зарабатывать на этом средства. Оплата проезда и контроль за ней.

По определенным соображениям этот вопрос должен бы быть первым в этом Топе, но, если разобраться в вопросе глубже, у предприятия не так уж много инструментов влияния. Михаил Сидорович неоднократно отмечал, что из-за «зайцев» предприятие теряет более 40 млн. грн. К сожалению, все «эксперименты» с контролем значительных последствий не имели – люди как не платили так и не платят. И если определенные чиновники думают, что эта проблема исчезнет с появлением «е-билета», то они глубоко ошибаются.

Европейский опыт – вещь, конечно, хорошая, но опыт самого успешного в плане общественного транспорта города Украины – Винницы показывает, что кондукторне обслуживания пассажиров дает соответствующие «плоды», ведь за счет взимания оплаты за проезд Винницкая транспортная компания покрывает практически две трети своих расходов, а это прямо коррелируется с количеством пассажиров льготных категорий. Относительно того же самого контроля и взыскания штрафов за бесплатный проезд, то здесь есть интересный нюанс. Бесплатный проезд является административным правонарушением, поэтому в соответствии с буквой закона штраф за него должен уплачиваться в государственный бюджет, а не идти в бюджет предприятия. Именно поэтому много городов, которые имеют в штате кондукторов, вообще не имеют контроллеров, ведь собранные ими штрафы не могут перечисляться в бюджет предприятия. Если раньше существовали утвержденные в Киеве «Правила пользования трамваем и троллейбусом в городах Украины», которые четко регламентировали порядок оплаты проезда и контроля за безбилетным проездом, то сейчас в рамках децентрализации право на разработку и утверждение такого документа получили местные советы и их исполнительные органы.

К сожалению, львовские чиновники этим правом до сих пор не воспользовались… Мое мнение, что по крайней мере на наиболее загруженных маршрутах электротранспорта – трамвайных «восьмерке» на Сихов и в троллейбусе № 13 стоит в качестве эксперимента вернуть кондукторов, которые бы осуществляли более-менее тотальное обилечивания пассажиров. По результатам эксперимента нужно думать, как действовать дальше, ведь к внедрению е-билета еще даже не приступили, а средства нужно привлекать уже сейчас. Если верить цифре Сидоровича о 40 млн. грн, потерянных из-за «зайцев», то кондукторне обслуживания кажется не таким уж неэффективным, ведь даже при условии зарплаты на уровне 4500 грн для кондуктора, расходы на то, чтобы они работали в каждом вагоне или троллейбусе составляют чуть меньше 25 млн. грн.

Относительно контроля, то эту функцию вообще стоит забрать у «Львовэлектротранса» и полностью передать Муниципальний жене, то есть городском правоохранительному органу. Ведь и Муниципальное жена, и «Львовэлектротранс» – это коммунальные структуры, которые финансируются или дотируются из городского бюджета, то есть действует принцип «соединенных сосудов». В качестве «бонуса» контролеры из числа сотрудников Муниципальной дружины должны получать дополнительную премию в случае, если в «Львовэлектротранса» растет выручка.

Проблемы с организацией движения электротранспорта. Опять же, вопрос заслуживает того, чтобы появиться «наверху» списка, но на самом деле руководство «Львовэлектротранса» имеет ограниченные возможности влияния на решение ситуации. Электротранспорт, в особенности трамвай является чрезвычайно чувствителен к проблемам с организацией движения. Дорожно-транспортное происшествие на пути или неправильно припаркованное авто могут надолго остановить движение практически всего электротранспорта в городе.

Так же режим движения с постоянными стартами и остановками, в котором вынуждены ехать львовские трамваи по улицам, перегруженным движения автомобилей, очень негативно влияет на состояние электрического оборудования – пригорают контакты залипают «пальцы» ускорителя, через что трамвай выходит из строя и сам становится причиной задержки движения. Чтобы сделать работу водителя легче, а электротранспорт – надежнее нужно максимально уменьшить количество автотранспорта, который направляется по улицам с трамвайным движением, а движение на перекрестках организовать таким образом, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, а также обеспечить приоритетный проезд для трамвая. При реконструкции улиц, где это возможно, трамвайную колею нужно переносить на собственное полотно, чтобы по трамвайным путям не ездил другой транспорт… к Сожалению, влияние на решение этого вопроса у директора «Львовэлектротранса» очень ограничен. Вопросы организации дорожного движения является компетенцией Управления транспорта, Городской комиссии по безопасности дорожного движения, к решениям которых, так же как и к компетенции чрезвычайно много вопросов. Вот и весь список ТОП-проблем, решать которые предстоит новому директору «Львовэлектротранса» Олег Игоревич Берегу.

Пожелаю ему успехов в очень нелегкой работе. Как ему удастся решать обозначенные проблемы – покажет время. Антон Лягушкин, Председатель ОО «Львовяне за электротранспорт».

Related posts:

Leave a Reply